Развитие средств ПВО в первой половине 50-х годов затруднило обычным бомбардировщикам выполнение задачи по нанесению ядерного удара по территории противника. Увеличение количества самолётов проблему не решало. Требовался качественно новый способ. 11 марта 1954 года вышло Постановление СМ СССР, поручавшее ОКБ-155 А.И.Микояна создание самолёта-снаряда (крылатой ракеты) К-20 ("Комета-20"), способного нести ядерный боезаряд. Работы возглавил заместитель Микояна М.И.Гуревич. Разработку радиоэлектронных средств осуществляло КБ-1 под руководством В.М.Шабанова. В качестве носителя предполагалось использовать М-4 или Ту-95. Из-за велосипедного шасси М-4 выбор был сделан в пользу Ту-95 (Ту-95К). Эскизный проект был готов к октябрю 1954 года. Конструктивно К-20 походил на истребитель МиГ-19. Поскольку он был однорежимным и не предназначался для малоскоростного полёта и энергичного маневрирования, было решено значительно (по сравнению с самолётами) увеличить нагрузку на крыло. Для исключения реверса элеронов их разместили примерно там, где у самолётов находятся закрылки. При этом их площадь была увеличена в 1,5 раза, что обеспечило управление по крену при вдвое меньших углах отклонения. Умеренные требования по манёвренности позволили снизить площадь горизонтального и вертикального оперения. При создании Х-20 были разработаны новые технологии: изготовления сложных конструкций из топливостойкой резины НО-68 и ткани-арматуры АКР, крупногабаритного магниевого литья, прессовой клёпки заклёпками большого диаметра (до 8 мм). Первоначально предполагалось применить в системе управления программируемый автопилот, но позже было решено установить радиокомандную аппаратуру ЯР и автопилот ЯК. В качестве БЧ было решено использовать заряд от бомбы РДС-6С мощностью 400 кт. В 1956-1957 годах 2 Ту-95 были переоборудованы для испытаний комплекса: один для отработки запуска двигателя ракеты, другой - для отработки аппаратуры управления. В 1957 году были построены 2 самолёта-аналога СМ-20 (переобордованы из серийных МиГ-19). На них производились полёты как со взлётом с аэродрома, так и с отделением о носителя (лётчики-испытатели С.Амет-Хан и В.Г.Павлов). Первый пуск Х-20 состоялся 17 марта 1958 года с высоты 12500 м. 15 октября начались государственные испытания, продолжавшиеся до 1 ноября 1959 года. К этому времени появилась возможность установить на ракету термоядерный боезаряд. Конструкцию ракеты доработали (увеличили воздухозаборник, изменено реактивное сопло, доработана система запуска двигателя) и она получила обозначение Х-20М. Серийное производство началось в 1959 году на опытном производстве ОКБ-155 и на заводе №256 в Дубне. В 1960 году, всвязи с освоением ракет Х-22, производство с завода №256 передали на завод №86 в Таганроге. 9 сентября 1960 года комплекс К-20 был принят на вооружение Советской Армии. Первым ракетоносцы Ту-95К с ракетами Х-20М получил 1006 тбап, дислоцировавшийся в Узине (Украина). Летом 1961 года 16 Ту-95К с окрашенными в красный цвет ракетами Х-20М участвовали в воздушном параде в Тушино. Затем Ту-95К/КД/КМ получили 1226 тбап, 182 гвтбап и 409 тбап. Количество ракет и зарядов к ним постоянно поддерживалось на уровне 130. В 1963 году разработчики комплекса К-20 были удостоены Ленинской премии. X-20М построена по аэродинамической схеме среднеплана. Конструкция цельномелаллическая (алюминиевые сплавы В-95, АМГ-3, АМГ-6, магниевый сплав МЛ-5, нержавеющая сталь). Крыло стреловидное (55° по линии чертвертей хорд) с профилем Ср3-7С. Механизация крыла состояла из элеронов. Для улучшения путевой устойчивости под фюзеляжем установлен киль. Термодерная БЧ (0,8-3,0 Мт) распологалась в центральной части фюзляжа (загружалась через верхний люк). Силовая установка состояла из короткоресурсного ТРДФ АЛ-7ФК, расположенного в хвостовой части. Кольцевой воздухозаборник с автоматически управляемым центральным телом располагался в носовой части. Воздушный канал огибал зону боевой части снизу. Запас топлива находился в 5 фюзеляжных мягких топливных баках. Аппаратура радиоуправления располагалась над двигателем, а приёмная антенна - на законцовке киля. Главные блоки автопилота распологались вблизи центра масс внизу фюзеляжа за БЧ. На борту имелись средства термостатирования ядерной боевой части (использовались как в автономном, так и в совместном с носителем подёте). Перед пуском балочный держатель БД-206 с ракетой опускался и запускался её двигатель (при этом питание топливом осуществлялось от носителя). После выхода двигателя на форсажный режим производилась её отцепка. Во избежание столкновения с носителем ракета просаживалась на 300-400 м. Через 40 с она переходила на набор высоты. При достижении 15000 м начинался горизонтальный полёт. Управление ракетой на основном участке полёта радиокомандное, на начальном и конечном - автономное с помощью автопилота. Захват цели осуществлялся при помощи РЛС носителя на расстоянии 450 км. Носитель отворачивал с боевого курса, не доходя 270 км до цели. Последние 70 км ракета летела автономно. При подходе к цели она переводилась в пикирование под углом 60° к горизонту. Боевая часть подрывалась на заданной высоте либо при ударе о землю. С появлением на вооружении в США зенитных ракет CIM-10A "Бомарк" (дальность пуска 420 км) и CIM-10B "Супер Бомарк" (710 км) система К-20 утратила роль основного стратегического оружия (к тому же в это время на боевом дежурстве уже имелись баллистические ракеты). Основной целью системы стали авианосные ударные группы американского флота. Мощности БЧ хватало на то, чтобы потопить 2-3 корабля, а у остальных вывести из строя средства связи и управления. Дальнейший разгром должны были осуществлять ракетоносцы Ту-16 с самонаводящимися ракетами К-10С, КСР-2 и КСР-11. К концу 60-х годов эффективность комплекса снизилась из-за оснащения американских кораблей новыми средствами ПВО и появления на авианосцах самолётов ДРЛО E-2 "Хокай" и истребителей F-4 "Фантом". Тем не менее, комплекс К-20 продолжал оставаться на вооружении до 1991 года, когда по договору СНВ-1 началась утилизация ракетоносцев Ту-95К. Модификации:
Технические характеристики
Литература
|