Разработка двухдвигательных пассажирского "Н" и транспортного "П" самолётов началась в ГСОКБ-473 О.К.Антонова в январе 1954 года в соответствии с Постановлением СМ СССР №2922-1251 от 11 декабря 1953 года и приказом МАП №278 от 23 декабря 1953 года. Ведущим конструктором был назначен А.Я.Белолипецкий. Для работы над проектом в ГСОКБ-473 был переведён ряд специалистов из других КБ. В апреле 1954 года к ним добавился большой выпуск студентов ХАИ. Для приобретения опыта проектирования многие конструкторы былb направленs в ОКБ А.Н.Туполева и С.В.Ильюшина, а также на серийные заводы для изучения конструкции самолётов Ту-16 и Ил-28. Большую помощь оказал также авиаконструктор Р.Л.Бартини (в частности им был сконструирован пол грузовой кабины).

Первоначально предполагалось установить на самолётах "Н" и "П" двигатели ТВ-2Ф, разрабатывавшиеся в ОКБ Н.Д.Кузнецова при участии немецких специалистов, позже ТВ-2Т (его доработка осуществлялась в ОКБ-478 А.Г.Ивченко). Работы по проекту "П" продвигались быстрее, чем "Н", а вскоре разработка проекта последнего была вообще приостановлена. Эскизный проект самолёта "П" был готов в июле 1954 года. При работе над проектом конструкторам пришлось решить ряд сложных проблем, провести большой объём теоретических и экспериментальных работ. Изучение вопросов, связанных с десантированием грузов, проводилось при помощи моделей, подвешенных под крылом Ан-2. 25 октября 1954 года макетной комиссии заказчика был предъявлен макет с 2 вариантами силовой установки: с ТВД ТВ-2Т и ТРД АЛ-7. Затем на заводе №473 началось изготовление первого прототипа, которое завершилось в декабре 1955 года. 11 февраля 1956 года экипаж лётчика-испытателя Героя Советского Союза Я.И.Верникова впервые поднял его в небо с аэродрома Святошино. Заводские испытания проводились в Борисполе, Киевском аэропорту "Жуляны" и ЛИИ. 18 августа самолёт был впервые показан публике на воздушном параде в Тушино. Со 2 октября по 27 ноября прошли государственные испытания самолёта. Самолёт показал неплохие характеристики. Он поднимал в воздух и производил десантирование посадочным и парашютным способом различные виды техники. Но на испытаниях была выявлена недостаточная статическая устойчивость и управляемость самолёта на посадке при боковом ветре, самопроизвольные автоколебания в прямолинейном полёте, плохая работа двигателей на высотах более 6000 м.

Вместо ТВ-2Т было предложено установить двигатели НК-4 или АИ-20, но их мощности было явно недостаточно, что послужило толчком к разработке четырёхдвигательного варианта самолёта "П". Однако А.Г.Ивченко предложил форсировать АИ-20, доведя его мощность до 5180 э.л.с. В июле-октябре 1957 года были поведены работы по установке на прототипе двигателей АИ-20Д. Заводские испытания были завершены 21 ноября. Параллельно в ОКБ была доработана конструкцию самолёта: на 0,8 м увеличен размах крыльев, установлены киль от Ан-10 и противоштопорные интерцепторы, усилен фюзеляж. В том же году Ташкентский авиазавод №84 приступил к серийному производству самолёта под обозначением Ан-8. Для обеспечения эффективности производства на заводе был создан филиал ГСОКБ-473 (приказ ГКАТ от 29 июля 1959 года). Первый серийный Ан-8 вышел из ворот сборочного цеха в августе 1958 года. Предполагалось также организовать производство и на заводе №23, но через несколько месяцев работы прекратили. 20 июня 1959 года начались заводские, а 7 августа - государственные испытания серийного Ан-8. Испытания завершились 30 октября с положительным результатом. В том же году самолёт принят на вооружение ВТА. Но доводка продолжалась и после этого.

Ан-8 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего высокоплана. Конструкция цельнометаллическая (Д16Т). Фюзеляж типа полумонокок. Сечение фюзеляжа в средней части прямоугольное со скруглёнными углами и закруглённой верхней частью. Крыло прямое, двухлонжеронное, трапецевидное в плане. Механизация крыла состоит из двухщелевых закрылков и двухсекционных элеронов. Шасси трёхопорное, с носовой управляемой стойкой, убирается в фюзеляж. Пневматики низкого давления позволяли самолёту базироваться на грунтовых аэродромах. Силовая установка состоит из 2 турбовинтовых двигателей АИ-20Д с четырёхлопастными флюгируемыми винтами АВ-68Д. В левом обтекателе шасси установлен турбоагрегат ТГ-16. Кабина экипажа герметичная с частичным бронированием. Грузовая кабина негерметизированная. В хвостовой части расположен грузовой люк размером 2,95х7,4 м. Для погрузки несамоходной техники установлена лебёдка БЛ-52. Для обеспечения групповой выброски грузов может устанавливаться транспортёр П95-Т. Запас топлива размещён в 20 крыльевых мягких топливных баках общим объёмом 13080 л. Оборонительное вооружение состоит из 2 23-мм пушек АМ-23 в кормовой установке ПВ-23У. В обтекателях шасси могли подвешиваться 4 осветительные бомбы ФОТАБ-100-80 (в носовой части) и 6 бомб ЦОСАБ-10 (в кормовой части). В состав оборудования входили фотокамеры для дневных и ночных съёмок.

Грузовой отсек Ан-8 вмещал крупногабаритную технику, в том числе пушки калибра до 122 мм и миномёты калибра 120 и 160 мм с автомобилями ГАЗ-63, 2 самоходные установки АСУ-57, бульдозер Д-217, автомобиль ЗИС-151, бронетранспортёры БТР-40 и БТР-152, до 60 солдат с полным вооружением или 40 парашютистов.

В 1959 году первые Ан-8 стали поступать в 229 втап (г. Тейково Ивановской обл.) и 374 втап (г. Тула) 12 Краснознамённой Мгинской втад. В 1961 году машину получили ещё 2 полка: в Кречевицах (Новгородская обл.) и Завитинске (под Читой). Наиболее массовое примение Ан-8 состоялось в 1962 году во время учений "Стальной щит" на территории ГДР и Польши. К началу 70-х годов на вооружение ВТА в массовом порядке стали поступать более севершенные самолёты Ан-12, а Ан-8 стали передаваться в авиацию ВМФ, ПВО и на различные предприятия МАП (авиазаводы в Арсеньеве, Комсомольске-на-Амуре, Куйбышеве, Новосибирске, Омске, Ульяновске), ГА, МРП. На Ан-8 впервые был отработан метод выброски грузов с помощью вытяжных парашютов. Опыт, полученный при разработке Ан-8, был использован конструкторами ОКБ при создании других транспортных самолётов.

Серийное производство Ан-8 продолжалось до 1961 года. Всего изготовлен 151 самолёт. Они эксплуатировались до начала 90-х годов. Отдельные экземпляры, принадлежащие российским частным авиакомпаниям, продолжают летать до сих пор (в Африке и на Ближнем Востоке). Один Ан-8 (заводской №9340504) экспонируется в музее ВВС в Монино. Ещё один Ан-8 стоит на постаменте у проходной Ташкентского авиационного производственного объединения им. В.П.Чкалова (бывший завод №84).

Модификации самолёта:

• "Н" - пассажирский самолёт (проект). Отличался удлинённым герметичным фюзеляжем круглого сечения с салоном на 57 пассажиров.
• "П" - прототип военно-транспортного. Отличался двигателями ТВ-2Т мощностью 6250 э.л.с. с винтами АВ-58, наличием предкрылков. Первый полёт 11 февраля 1956 года. В 1957 году установлены двигатели АИ-20Д.
• Ан-8 - предсерийный. Отличался двигателями АИ-20Д, килем от Ан-10. В 1957 году изготовлено 5 самолётов. Первый полёт в декабре 1958 года.
• Ан-8 - серийный. Отличался укороченным на 480 мм килем.
• Ан-8ПЛО (Ан-8М) - противолодочный (проект). Отличался РЛС "Инициатива-2". Разрабатывался в 1958-1964 годах.
• Ан-8ПС - поисково-спасательный (проект). Разрабатывался в 1959-1964 годах.
• Ан-8РУ - самолёт с пороховыми ускорителями СПРД-159. Взлётная масса увеличена до 42 т. В 1963 году на Ташкентском авиазаводе переоборудован 1 самолёт.
• Ан-8Т - топливовоз. Отличался 2 цистернами по 5300 л для топлива и системой пожаротушения в грузовом отсеке. Вместо цистерн могли устанавливаться спецёмкости для окислителя на основе азотной кислоты или для жидкого кислорода. В 1959 году переоборудован 1 самолёт.
• Ан-8Ш - самолёт для подготовки штурманов (проект). Отличался 18 рабочими местами штурманов в салоне (2 инструктора и 16 обучаемых). Разрабатывался в 1959-1964 годах.

Лётно-технические характеристики

Литература

1. Анисенко В.Г. "Восьмёрка". Первый "летающий кит" Антонова. // Авиация и Время. - 1996. - №№ 3, 4.
2. История конструкций самолётов в СССР 1951-1965. - М.: "Машиностроение", 2002. - С. 35-45.
3. Колесников П. "Киты" семейства Анов. // Техника - молодёжи. - 1984. - №9. - С. 50-51.
4. Лагутин О.В. Самолёт на столе. - 2-е изд., испр. и доп. - Киев: "АэроХобби", 1997. - С. 130-131.
5. Якубович Н.В. Все самолёты О.К.Антонова. - М.: АСТ, "Астрель", 2001. - С. 27-37.
6. Якубович Н.В. Летающий "Кит": О самолёте Ан-8. // Крылья Родины. - 1996. - №6. - С. 3-7.