Пассажирский самолёт Бе-32 разработан в 1968 году и является дальнейшим развитием самолёта Бе-30. Отличия состоят, в основном, в компоновке салона. Количество мест для пассажирв увеличено до 17. В таком виде самолёт принял участие в заключительном этапе государственных испытаний.

Так как одновременно с Бе-30/32 в ОКБ О.К.Антонова создавался самолёт Ан-28 аналогичного назначения, руководство Аэрофлота приняло решение провести сравнительные испытания обоих самолётов. По своим лётным качествам Бе-32 превосходил Ан-28, но последний имел более вместительную грузовую кабину. В итоге обе машины были приняты на эксплуатацию.

Но это решение оказалось роковым для Бе-32. Для производства самолёта не нашлось завода. Одновременно в Чехословакии началось серийное производство самолёта аналогичного назначения L-410. Всего было выпущено 8 серийных самолётов Бе-30, переоборудованых затем в Бе-32. 3 из них проходили эксплуатационные испытания в Быковском авиаотряде. В 1976 году лётчик-испытатель Е.Лахмастов установил на Бе-32 два мировых рекорда скороподъёмности.

Бе-32 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего высокоплана. Фюзеляж цельнометаллический типа полумонокок, имеет сечение близкое к прямоугольному. Крыло прямое, трапецевидное в плане, кессонной конструкции с использованием крупногабаритных панелей, изготовленных методом химического фрезерования. Половина площади обшивки крыла изготовлена из сотовых панелей. Законцовки крыла и элементы хвостового оперения выполнены из углепластика. Вертикальное оперение стреловидное, имеет небольшой форкиль. Шасси убирающееся, трёхопорное, с носовой поворотной стойкой. Предусмотрена установка лыжного и поплавкового шасси. Силовая установка состоит из 2 турбовинтовых двигателей ТВД-10.

Бе-32 мог использоваться и в грузовом варианте (пассажирские кресла демонтировались в течение 5-7 минут). В десантном варианте он мог перевозить 17 солдат или 15 парашютистов с полным вооружением. В санитарном варианте самолёт мог перевозить до 9 раненых на носилках и 6 сидячих в сопровождении медработника. Высокая тяговооружённость позволяла Бе-32 (без пассажиров) выполнять некоторые фигуры высшего пилотажа.

В 1993 году ТАНТК им. Г.М.Бериева вновь вернулся к идее производства Бе-32. К этому времени двигатель ТВД-10 морально устарел и его было решено заменить на двигатель ТВД-20 Омского моторостроительного завода либо ТВД-1500 Рыбинского завода. Так как оба двигателя ещё не готовы, на испытания вышел вариант самолёта Бе-32К с двигателями РT6А-65В производства совместного предприятия "Прэтт-Уитни-Климов" и четырёхлопастными винтами "Хартцелл". Первый полёт Бе-32К состоялся 15 августа 1995 года. Серийное производство предполагалось на Иркутском авиазаводе, позже - по лицензии в Румынии, но до сих пор не начато.

Модификации самолёта:

• Бе-32 - базовый. Отличается двигателями ТВ-10В (ТВ-20).
• Бе-32К - с двигателями РT6А-65В. Отличается новой противооблединительной системой, РЛС "Контур-10", составом оборудования. Первый полёт 15 августа 1995 года.
• Бе-132МК - с удлинённым фюзеляжем (проект). Отличается двигателями ВК-1500П. Количество пассажиров увеличено до 26.
• Бе-32П - патрульный (проект). Разрабатывается с 1994 года.
• Бе-32ПВ - патрульный с вооружением (проект). Отличается двигателями PТ6A-65B, наличием тепловизора, фотокамеры, спецаппаратуры связи. Разрабатывается с 1994 года.

Лётно-технические характеристики

Литература

1. Беляев В.В., Ильин В.Е. Российская современная авиация. - М.: АСТ, "Астрель", 2001. - С. 229-233.
2. Васильев Н. "Гражданский истребитель": О самолёте Бе-32. // Крылья Родины. - 1997. - №11. - С. 1-3.
3. Ильин В.Е. Военно-транспортная авиация России. - М.: АСТ, "Астрель", 2001. - С. 135-140.
4. Шунков В.Н. Самолёты спецназначения. - Мн.: "Харвест", 1999. - С. 315-318.
5. Якубович Н.В. Все самолёты Г.М.Бериева. - М.: "Астрель", АСТ, 2002. - С. 92-96.