Успешный опыт использования вертолётов для перевозки крупногабариных грузов на внешней подвеске породил в конце 50-х годов идею создать специальный вертолёт для этих целей, взяв за основу удачный тяжёлый вертолёт Ми-6. 20 февраля 1958 года вышло постановление СМ СССР, поручавшее ОКБ-329 М.Л.Миля создание вертолёта для транспортировки крупногабаритных грузов массой 12 т на расстояние 250 км и массой 15 т на более короткие расстояния. Ведущим конструктором по вертолёту Ми-10 (обозначение ОКБ В-10, заводское "изделие 60") быз назначен М.Н.Пивоваров, но вскоре его сменил Л.Н.Бабушкин. Общее руководство осуществлял заместитель главного конструктора Н.Г.Русанович.

Для сокращения сроков разработки максимально использовали части и агрегаты Ми-6 (силовая установка, винты, трансмиссия, схемы системы управления и гидравлической системы). Фюзеляж был спроектирован заново. В 1959 году началось изготовление первого прототипа. 15 июня 1960 года Ми-10 впервые поднялся в небо (лётчик-испытатель Р.И.Капрелян). В июле 1961 года начались испытания второго прототипа (первый сгорел на земле из-за неисправности маслонасоса). 9 июля он был показан на воздушном параде в Тушино. Испытания закончились в начале 1964 года, но различные доработки продолжались ещё три года. В 1965 году вертолёт экспонировался на авиасалоне в Ле Бурже. В 1964 году началось серийное производство (решение принято ещё в 1961) на заводе №168 в Ростове-на-Дону. В 1968 году за создание Ми-6 и Ми-10 группе работников ОКБ во главе с М.Л.Милем присуждена Государственная премия.

Вертолёт Ми-10 построен по одновинтовой схеме с несущим пятилопастным цельнометаллическим и четырёхлопастным деревянным рулевым винтами. Силовая установка состоит из 2 ТВД Д-25В конструкции П.А.Соловьёва. Шасси четырёхопорное с высокими (клиренс - 3,75 м) ферменными стойками пирамидального типа. Между стоек шасси на гидрозахватах может устанавливаться грузовая платформа или контейнер. Гидрозахваты имеют дистанционное управление. В центральной части фюзеляжа расположена грузопассажирская кабина, вмещающая 28 пассажиров или груз до 3 т, который загружается через заднюю боковую дверь при помощи стрелы-лебёдки. Внутри фюзеляжа установлена ферма с грузовой лебёдкой ЛПГ-7 и восьмикратным полиспастом, обеспечивающим подъём/опускание груза до 15 т на высоту 30 м. В кабине экипажа установлена телевизионная установка с камерой под фюзеляжем, упрощающая операции "наруливания" на груз. Между опорами шасси могла устанавливаться унифицированная грузовая платформа размером 8,5х3,6 м с лебёдкой ЛПГ-3. Топливо располагается в подвесных боковых основных баках. В перегоночном варианте в салоне могут устанавливаться 2 дополнительных бака по 1250 л.

Особенностью Ми-10 было то, что для одновременного отрыва колёс шасси от земли среднюю часть фюзеляжа вместе с осью несущего винта пришлось повернуть на 1°30' вправо от вертикали. При этом, чтобы сохранить горизонтальное положение кабины на земле, правые стойки шасси сделаны короче на 300 мм.

Первоначально предполагалось, что Ми-10 будет использоваться в армии для обеспечения мобильного базирования ракетных комплексов. Существовало несколько проектов, но до лётных испытаний был доведён только комплекс 9К74 (пусковая установка 9П116, ракета 4К95). Но со снятием ракет этого типа с вооружения работы были прекращены. Было разработано несколько военных модификаций вертолёта. Первые серийные Ми-10 поступили в распоряжение Ворошиловградского ЦБП и ПЛС. Следующие стали поступать поштучно в тяжёлые вертолётные полки, уже оснащённые Ми-6. Два Ми-10 из 181 овп использовались во время боёв в Афганистане. В народном хозяйстве широкого применения вертолёт не нашёл из-за необходимости оборудования всех потенциальных грузов ответными узлами под гидрозахваты. Выполнялись только разовые задания (например, перевозка крыльев прототипов Ту-144 и Ту-154).

В 1964 году началась разработка летающего крана Ми-10К. Ведущим конструктором по нему был назначен А.Х.Серман. Ми-10К отличался укороченными стойками шасси (клиренс - 1,65 м) и наличием кабины оператора крана. 6 сентября 1966 года он впервые поднялся в воздух. В 1967 года вертолёт-кран был показан в Ле Бурже. В 1969 году МГА официально приняло машину на снабжение. 23 марта 1974 года началось его серийное производство на заводе №168. В 1975 году все вертолёты были оборудованы системой гашения вибраций и колебаний груза на внешней подвеске. С середины 70-х годов Ми-10К активно использовались на различных стройках для монтажа крупогабаритных конструкций.

Первый рекорд на Ми-10 был установлен ещё в сентябре 1961 года (на втором прототипе). В 1965 году был построен специальный рекордный образец, на котором было установлено ещё 7 рекордов.

Всего изготовлено 55 вертолётов Ми-10 всех модификаций. В процессе производства вертолёт постоянно дорабатывался. 1 вертолёт был продан Голландии, которая позже перепродала его США. Американцы провели всесторонние испытания вертолёта и дали ему высокую оценку. Вертолёты Ми-10 находились в эксплуатации до 1989 года. Несколько Ми-10К продолжают эксплуатироваться в гражданских авиакомпаниях России. Два Ми-10 находятся в музеях в Монино и Торжке, один установлен в качестве памятника в Гаровке (Хабаровский край).

Фотографии Ми-10 можно посмотреть здесь.

Модификации вертолёта:

• Ми-10 (В-10, "изделие 60") - базовый. В 1964-1969 годах изготовлено 38 вертолётов.
• Ми-10 - летающая лаборатория. Отличался двигателями Д-25ВФ мощностью по 6500 э.л.с. Изготовлен в 1970 году.
• Ми-10ГР "Гребешок" - воздушный пеленгатор. Оснащался контейнером с опускаемыми антеннами. В 1966 году переобрудован 1 серийный Ми-10.
• Ми-10К - летающий кран. Отличаелся укороченными стойками шасси, уменьшенными топливными баками и кабиной оператора крана. Первый полёт 6 сентября 1966 года. В 1974-1977 годах изготовлено 17 вертолётов. Ещё 2 переоборудовано из Ми-10.
• Ми-10ПП - постанорвщик помех. Отличался спецконтейнером СТ-9000 "Степь" с аппаратурой и антеннами станций противодействия наземным РЛС дальнего обнаружения, местами операторов внутри фюзеляжа. Разрабатывался в 1966-1970 годах. В 70-80-х годах на Ростовском и Конотопском АРЗ переоборудовано 20 вертолётов.
• Ми-10Р - рекордный. Отличался облегчённой конструкцией и доработанным шасси от Ми-6. Изготовлен в 1965 году. Первый полёт 14 января 1965 года. Экипажами В.П.Колошенко и Г.В.Алфёрова установлено 7 мировых рекордов.
• Ми-10РВК - носитель ракетно-вертолётного комплекса 9К74. Разработан в 1965 году. Изготовлен в 1 экземпляре.
• Ми-10УПЛ - носитель универсальной полевой лаборатории. В 1966 году переоборудован из второго прототипа.

Лётно-технические характеристики

Литература

1. Величко И., Мараев Р. Колосс на стальных ногах // Авиация и Время. - 2002. - №3. - С. 4-20.
2. Вертолёты стран мира / Под ред. В.Г.Лебедя. - М.: "Бумеранг", "Апрель", 1994. - С. 94.
3. Егоров П. "Монтажники" и "грузчики" // Техника - молодёжи. - 1983. - №11. - С. 50-51.
4. Журавлёв А. Вертолёт Ми-10 // Гражданская авиация. - 1986. - №6. - С. 44-45.
5. Королёв В.И. Современные боевые вертолёты. - Мн.: "Элайда", 1998. - С. 139-141.
6. Михеев В.Р. Летающий кран // Крылья Родины. - 1999. - №2. - С. 10-12.
7. Михеев В.Р. МВЗ им. М.Л.Миля 50 лет. - М.: "Любимая книга", 1998. - С. 87-98.
8. Ружицкий Е.И. Вертолёты. - Т. 1. - М.: "Виктория", АСТ, 1997. - С. 140-141.