Разработка ближнемагистрального самолёта для замены Ан-24 и, частично, Ан-26, Ан-32 и Як-40 началась в АНТК им. О.К.Антонова в середине 1993 года. Самолёт создавался в соответсвии с требованиями сертификационного базиса АП-25 (аналог FAR-25). В качестве силовой установки для нового самолёта были выбраны турбовинтовые двигатели ТВ3-117ВМА-СБ2, разработанные запорожским МКБ "Прогресс" на базе вертолётного ТВ3-117ВМА. Основной причиной такого выбора было то, что двигатели ТВ3-117 много лет выпускаются запорожским АО "Мотор-Сiч". Проектирование самолёта велось в соответствии с российскими и американскими нормами лётной годности. Для снижения затрат на техническое обслуживание применён принцип эксплуатации "по состоянию". Самолёт может автономно эксплуатироваться на неподготовленных аэродромах.

Изготовление первого прототипа Ан-140 было завершено в июне 1997 года. 17 сентября 1997 года он совершил первый полёт с аэродрома Святошино в Киеве (экипаж лётчика-испытателя А.К.Хрустицкого). Сериное производство началось на Харьковском авиазаводе в 1999 году. 25 апреля 2000 года Ан-140 получил сертификат типа. Первый серийный Ан-140 был передан авиакомпании "Одесские авиалинии". 29 марта 2002 года он совершил первый регулярный рейс с пассажирами из Одессы в Киев. В 2003 году к серийному производству присоединился завод "Авиакор" в Самаре. 15 сентября 2003 года создано совместное предприятие ЗАО "Международный авиационный проект-140".

Ан-140 предназначен для полётов с грунтовых аэродромов, поэтому построен по аэродинамической схеме высокоплана. По этой же причине винты выбраны металлические (АВ-140), а не более лёгкие пластиковые. Силовая установка состоит из двух турбовинтовых двигателей ТВ3-117ВМА-СБ2 (ТВ3-117ВМА-СБМ1). Т.к. у вертолётного двигателя вал выходит сзади, на самолёте его установили задом на перёд. При этом выхлопные патрубки оказались спереди, а воздухозаборник сзади. Предусмотрена возможность установки канадских двигателей Прэтт-Уитни PW127 мощностью по 3000 э.л.с. Шасси трёхопорное с носовой стойкой, убирается в фюзеляж. Салон расчитан на 52 пассажира (при шаге кресел 750 мм). В хвостовой части имеется багажно-грузовой (объёмом 6 м³), а под полом пасажирского салона - грузовой отсеки (3 м³). Разработаны различные варианты планировки пассажирского салона и грузопассажирский вариант. На случай использования самолёта для перевозки грузов в правом борту предусмотрен большой люк, а пол передней части салона усилен.

По состоянию на начало 2013 года выпущено 29 самолётов Ан-140, из них 7 - самарским заводом "Авиакор". Кроме гражданских авиакомпаний эксплуатируется в ВВС и морской авиации. Поставлялся на экспорт в Азербайджан. Выпускается по лицензии в Иране. Подписано соглашение об организации производства в Казахстане.

Фотографии Ан-140 можно посмотреть здесь.

Модификации самолёта:

• Ан-140 - пассажирский, первый серийный вариант. Выпускался в 1999-2004 годах. Изготовлено 9 самолётов.
• Ан-140-100 - пассажирский на 68 пассажиров. Отличается удлинённым на 3,8 м фюзеляжем и крылом увеличенного размаха. Выпускается с 2004 года.
• Ан-140Т - грузовой (проект).
• Ан-140-300Т - грузовой с удлинённым фюзеляжем (проект).
• Ан-140ТК - конвертируемый грузопассажирский (проект).
• ИрАн-140 - иранский вариант Ан-140. Выпускается с 2001 года на заводе "Хеса" в Исфахане. Первый полёт в марте 2001 года.

Лётно-технические характеристики

Литература

1. Беляев В.В., Ильин В.Е. Российская современная авиация. - М.: АСТ, "Астрель", 2001. - С. 226-228.
2. Пономарёв А. Первое дитя рынка: О самолёте Ан-140 // Крылья Родины. - 1998. - №3. - С. 19-20.
3. Шунков В.Н. Самолёты спецназначения. - Мн.: "Харвест", 1999. - С. 311-314.
4. Якубович Н.В. Все самолёты О.К.Антонова. - М.: АСТ, "Астрель", 2001. - С. 187-190.