Разработка А-40 в ОКБ МС им. Г.М.Бериева началась в 1983 году. 19 июня 1986 года вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР №741-208, официально поручавшее ОКБ Г.М.Бериева создание самолёта для борьбы с подводными лодками и надводными кораблями в ближней и средней океанских зонах. Учитывая ограниченную потребность ВМФ в таких самолётах, при проектировании в конструкцию была заложена возможность переоборудования самолёта в многоцелевой, способный выполнять поисково-спасательные работы, пассажирские и грузовые перевозки, тушение промышленных и лесных пожаров. Большое внимание было уделено выбору обводов фюзеляжа и формы днища. С этой целью была проведена серия исследований в гидроканале ЦАГИ. В результате получены эксплуатационные перегрузки при взлёте с воды в 2 раза меньшие, чем на Бе-10 и Бе-12. Днище впервые в мировой практике выполнено с переменной килеватостью и низким реданом. Для снижения амплитуды продольных колебаний в зареданной части днища установлены дефлекторы и демпферы тангажа. Самолёт-амфибия А-40 был изготовлен в 2 экземплярах в 1988 году. Первый полёт состоялся в декабре 1986 года (лётчик-испытатель Е.Лахмастов). А-40 прошёл все лётно-конструкторские и государственные испытания. Началась подготовка к серийному производству на Таганрогском авиазаводе "ТАВИА". В 1990 году самолёт принят на вооружение под обозначением Бе-42. Впервые продемонстрирован публике в июле 1991 года на авиасалоне в Ле-Бурже. Бе-42 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего высокоплана со стреловидным крылом (23,2° по передней кромке) и Т-образным хвостовым оперением. Крыло набрано из сверхкритических профилей. относительной толщиной 14,5-10,5%. Механизация крыла включает выдвижные двухщелевые закрылки большой площади, отклоняемые носки на передней кромке по всему размаху и интерцепторы. Для повышения устойчивости на воде на концевых частях крыла на коротких пилонах установлены поплавки. Фюзеляж однореданный большого удлинения (13,4). Сзади фюзеляжа установлен водяной руль. В конструкции планера широко использованы сотовые клееные конструкции и композиционные материалы. Шасси убирающееся, трёхопорное, с носовой стойкой. Основные стойки четырёхколёсные, убираются в фюзеляж. Предусмотрена установка лыжного шасси. Силовая установка состоит из 2 турбореактивных двухконтурных двигателей Д-30КПВ, установленных на пилонах над обтекателями шасси за крылом, и 2 вспомогательных РД-38К, расположенных под основными. Для защиты воздухозаборников от попадания воды в носовой части фюзеляжа и перед реданом установлены брызгоотражатели. Имеется система дозаправки топливом в воздухе (топливоприёмная штанга размещена над носовой частью фюзеляжа). В передней части фюзеляжа расположена кабина экипажа. За ней расположен отсек радиоэлектронного оборудования, в котором размещается оборудование прицельно-поискового комплекса "Сова". За радиоотсеком находится отсек вооружения длиной 6,1 м, в котором могут размещаться до 3 противолодочных торпед "Орлан" или 4-6 противолодочных управляемых ракет "Коршун", "Ястреб" и "Орёл", а также морские мины и бомбы. Под крылом могут подвешиваться противокорабельные ракеты Х-35. В кормовой части может монтироваться дистанционно управляемая пушечная установка. Из-за экономического кризиса и развала страны серийное производство Бе-42 до сих пор не развёрнуто. Тем не менее, "Альбатрос" неоднократно участвовал в различных международных выставках. На нём было установлено 138 мировых рекордов в классах C-2, C-2h (гидросамолёты), C-3, C-3h (амфибии). Аналогов в мире самолёт не имеет (и в ближайшее время не предвидится). Опыт разработки Бе-42 был использован при создании анфибии Бе-200. Модификации самолёта:
Лётно-технические характеристики
Литература
|