Идея установки на Ан-2 турбовинтового двигателя возникла ещё в 50-х годах, но начать работу не позволяло отсутствие подходящего двигателя. В 60-х годах появился двигатель ГТД-10 (ТВД-10), разработанный в Омском МКБ под руководством В.А.Глушенкова, и было решено использовать его для модернизации самолёта. В июне 1967 года был представлен проект Ан-3 с более мощным двигателем ТВД-10А. Но вскоре из-за сокращения численности Омского МКБ работы по двигателю были приостановлены и Ан-3 остался без двигателя. В 1971 году был разработан проект Ан-3 с двигателем ТВ2-117С, установленным под кабиной экипажа, крылом увеличенного размаха, шасси с носовой стойкой, с системой кондиционирования, более производительных сельхозоборудованием, новым БРЭО. Проект принял участие в конкурсе (его конкурентами были сельскохозяйственный вариант Ан-14М, польский М-14 и И-711 КБ Арсеньевского завода), но по ряду причин этот реализован не был. Затем был прдложен вариант Ан-3 с 2 двигателями ТВД-850, расположенными в носовой части и вращавшими воздушный винт через общий редуктор. Но двигатель в серию запущен не был и проект так же не реализован. В 1974 году МГА дало дабро на разработку варианта Ан-2 с двигателем ТВД-10Б, производство которого планировалось развернуть в Польше. В июне 1975 года ОКБ был выделен Ан-2 СССР-26700 для переделки в Ан-3. Работы по самолёту возобновились, но вскоре для Ил-86 потребовалась ВСУ, которую создали на базе ТВД-10 и запустили в производство на Омском моторостроительно заводе, а работу по самолётному двигателю снова забросили. В 1978 году, благодаря настойчивости О.К.Антонова, работы над двигателем в Омске возобновились. Новый вариант получил обозначение ТВД-20. Омскому была оказана материальная помощь, которая помогла построить опытный образец двигателя. В 1979 году был проект самолёта был доработан под ТВД-20. В декабре выделенный Ан-2 прошёл программу лётных испытаний в Туркмении, после чего вернулся в ОКБ. К февралю 1980 года было завершено его переоборудование в Ан-3, которое было выполнено на лётно-испытательной базе в Гостомеле. 13 мая 1980 года лётчики-испытатели С.А.Горбик и П.Д.Игнатенко впервые подняли прототип Ан-3 в воздух. В 1981 году начались заводские испытания. Испытания завершились успешно, но опять возникли трудности с организацией производства двигателя. Госиспытания начались только в 1986 году. К 1991 году был проведён весь комплекс испытаний, но начавшийся развал экономики и страны не позволил запустить самолёт в производство. Летом 1997 года в АНТК им. О.К.Антонова было принято решение возродить проект Ан-3. Работы возглавил заместитель генерального конструктора Г.Г.Онгирский. К этому времени спрос на сельскохозяйственный вариант упал, но сохранился на транспортный. Поэтому приоритет был отдан модификации Ан-3Т. Самолёт был доработан в соответствии с современными требованиями. Силовая установка была отделена от кабины титановой противопожарной перегородкой. За кабиной пилотов в фюзеляж была сделана вставка с входной дверью по левому борту. На правом борту появился аварийный люк. Была усилена верхняя панель центроплана, доработан стабилизатор, вместо тросовой проводки управления установили жёсткие тяги, обновлён состав БРЭО. К началу 1998 года на Омском ПО "Полёт" был построен первый Ан-3Т (RA-62523). 17 февраля 1998 года экипаж С.М.Цивака впервые поднял его небо. Вскоре начались испытатательные полёты и Ан-3СХ в Киеве. 30 августа 2000 года на Ан-3Т получен сертификат типа (СТ 191-Ан-3Т). Первый серийный Ан-3Т 21 ноября 2000 года передан авиакомпании "Заполярье". Ан-3 построен по аэродинамической схеме расчалочного биплана. Фюзеляж цельнометаллический (Д-16Т, Д-16АТ) полумонокок балочно-стрингерного типа. Крылья прямые, двухлонжеронные, образованы двояковыпуклым несимметричным профилем Р-II-ЦАГИ. Обшивка крыльев выполнена из полиэфирной ткани. Коробка крыльев одностоечная с I-образными стойками. Верхнее крыло снабжено автоматическими предкрылками по всему размаху, щелевыми нависающими закрылками и элерон-закрылками. На нижнем крыле установлены только щелевые закрылки. Шасси неубирающееся, трёхопорное, с хвостовым колесом. В зимнее время предусмотрена установка лыж с обогреваемыми полозами. Силовая установка состоит из турбовинтового двигателя ТВД-20 с трёхлопастным реверсивным винтом АВ-17. Запас топлива размещён в 6 крыльевых баках (в верхнем крыле). В левом борту установлена грузовая дверь размером 1,46x1,53 м, а в ней - пассажирская размером 0,81x1,42 м. Кабина пилотов оснащена системами обогрева и вентиляции. Фонарь кабины лётчиков выполнен выпуклым с боков для обзора назад и вниз. В сельскохозяйственном варианте предусмотрено применение навесного широкозахватного сельхозоборудования и аппаратуры ультрамалообъёмного распыления. По желанию заказчика на самолёте могут устанавливаться: навигационная спутниковая система СН-3301, аварийный маяк АРМ-406 системы "КОСПАС-SARSAT", приборы контроля и управления двигателя, приборные доски, отвечающие нормам лётной годности, высокоточный радиовысотомер А-037, бортовой регистратор БУР-4-1-02, современное радиосвязное оборудование. В результате модернизации масса коммерческой нагрузки возросла в 1,2 раза, скорость - в 1,3 раза, скороподъёмность - в 1,8 раз, снизился уровень шума в кабине. Производительность самолёта возросла в 1,5 раза при снижении расходов на топливо и масло в 2 раза. В декабре 1985 года на Ан-3 установлены 6 международных авиационных рекордов высоты полёта и грузоподъёмности. Производство продолжалось до 2009 года. Всего изготовлено около 30 самолётов Ан-3Т (переоборудованы из Ан-2). Они эксплуатируются в 7 авиакомпаниях России, МЧС и Авиалесоохране. Модификации самолёта:
Лётно-технические характеристики
Литература
|