Разработка учебного самолёта для подготовки лётчиков гражданской авиации Як-18Т бригадой легкомоторной авиации в ОКБ А.С.Яковлева началась в 1964 году на базе спортивного Як-18ПМ. Для сокращения сроков разработки в конструкции были максимально использованы узлы и агрегаты базового самолёта. Фюзеляж с четырёхместной кабиной был спроектирован заново. Особенностью самолёта было размещение инструктора и курсанта рядом друг с другом (инструктор справа). Такая компоновка облегчала обучение, имела сходство с компоновкой кабин пассажирских самолётов, а также позволяла отказать от дублирования некоторых приборов и рычагов управления двигателем. Первоначально предполагалось сделать конструкцию ферменной, но позже был спроектирован фюзеляж типа полумонокок.

Макет самолёта был утверждён в 1967 году. После чего на опытном производстве ОКБ были изготовлены 2 опытных образца: лётный и для статических испытаний. Ещё до первого полёта прототип был продемонстрирован на авиасалоне в Ле Бурже. В августе летчик-испытатель Ю.Петров впервые поднял Як-18Т в небо. Во время заводских испытаний было выполнено 73 полёта. Крупных недостатков выявлено не было и самолёт получил положительную оценку.

В 1968 году Як-18Т передали на Государственные испытания в СибНИА, продолжавшиеся до 1969 года. К самолёту было предъявлено ряд претензий и он был отправлен на доработку. Был увеличен киль, уменьшена площадь элеронов, установлено горизонтальное оперение от Як-18А, гнутые лобовые стёкла заменены на плоские, изменено оборудование кабины. В июне 1971 года испытания были возобновлены и продолжались до 1973 года. Серийное производство началось в 1974 году на Смоленском авиационном заводе. Первый серийный Як-18Т был направлен в Сасовское училище ГА. Весной 1975 года состоялись контрольно-серийные испытания, после которых самолёт был рекомендован для эксплуатации в лётных училищах.

Як-18Т построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана. Фюзеляж цельнометаллический (алюминиевые сплавы Д16 и АК6) типа полумонокок. Крыло прямое, трапецевидное в плане. Хвостовое оперение подкосно-расчалочного типа с полотняной обшивкой. Шасси убирающееся, трёхопорное с носовой стойкой. Колёса основных стоек тормозные. Силовая установка состоит из поршневого 9-цилиндрового звездообразного двигателя воздушного охлаждения М-14П (на прототипе АИ-14РФ) с двухлопастным винтом изменяемого шага В-530ТА-Д35. Запас топлива размещается в 2 крыльевых топливных баках. Пассажиская кабина четырёхместная. Доступ в кабину осуществляется через 2 широкие боковые двери автомобильного типа. Для имитации слепого полёта окна снабжены шторками. За кабиной в фюлеляже расположен багажник. Доступ к нему осуществляется через люк в левом борту. Радиооборудование включает: УКВ радиостанцию "Ландыш-5", переговорное устройство СПУ-9, автоматический радиокомпас АРК-9, радиовысотомер малых высот, маркерный приёмник, аппаратуру посадки "Ось-1".

Самолёт может эксплуатироваться как с аэродромов с твёрдым покрытием, так и сгрунтовых. В двухместном варианте может выполнять фигуры простого и обратного пилотажа.

Як-18Т получили 5 лётных училищ: Актюбинское, Богурусланское, Кировоградское, Краснокутское и Сасовское. Курсанты выполняли на них программу первоначального обучения перед переходом на самолёты Ан-2 и Л-410. Применялся также в Курганском пограничном училище. Самолёт показал себя простым в управлении и надёжным в эксплуатации. В процессе производства конструкция постоянно дорабатывалась. Производство сопровождалось периодическими контрольными испытаниями в различных климатических зонах.28 июля - 15 сентября 1990 года Федерация любителей авиации (ФЛА) организовала трансконтинентальный перелёт 6 Як-18Т и 1 Ан-2 по маршруту Москва - Сиэттл - Москва. В 1991 году 1 Як-18Т вместе с Ан-2 совершил перелёт с Тушинского аэродрома в Австралию и обратно (в общей сложности 47000 км за 3 месяца).

В 1990 году производство Як-18Т было свёрнуто, Всего было изготовлено 850 самолётов. В 1993 году в связи с интересом к такому амолёту за границей производство на Смоленском заводе было возобновлено. Поставлялся на экспорт в Англию, Люксембург, ОАЭ, США, Турцию, Филиппины, ФРГ, Швейцарию. В настоящее время в России продолжают эксплуатироваться около 250 самолётов. Дальнейшим развитием Як-18Т стал самолёт СМ-94.

Фотографии Як-18Т можно посмотреть здесь.

Модификации самолёта:

• Як-18Т - учебно-тренировочный (базовая модификация). Выпускался с 1974 года.
• Як-18Т - грузовой (проект). Предназначался для перевозки небольших грузов и почты.
• Як-18Т - лесопатрульный (проект). Отличался возможностью установки лыжного или поплавкового шасси, дополнительным топливным баком в багажном отсеке, звуковещательной установкой ПЗС-68, составом БРЭО.
• Як-18ТС - санитарный (опытный). Предназначен для перевозки 1 больного на носилках. Отличался закрылками по всему размаху крыла, отсутствием правого поста управления, наличием направляющих для носилок и сиденья для сопровождающего за креслом пилота. В 1976 году переоборудован 1 Як-18Т.

Лётно-технические характеристики

Литература

1. Дугин А. Вторая жизнь Як-18Т // Авиация общего назначения. - 1999. - №5. - С.
2. Кондратьев В.П. Як-18Т // Крылья Родины. - 1985. - №2. - С. 34-35.
3. Подольный Е. Самолёт нашей юности: О Як-18 // Крылья Родины. - 1999. - №2. - С. 6-9.
4. Удалов К.Г. "Тэшка" держит марку // Крылья Родины.